Als Autofahrer reagieren wir bei der Begegnung mit anderen Verkehrsteilnehmern auf viele Signale. Wir deuten die Bewegung. Ein Blick in unsere Richtung, ein Nicken, ein Winken. Alle diese Informationen stehen einem autonomen Auto nicht zur Verfügung. So bin ich wenig überrascht, dass BMW und Daimler nun aus der Geldverbrennung ausgestiegen sind, siehe https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/autonomes-fahren-entwicklungskooperation-bmw-mercedes-auf-eis/ .
Schon vor einigen Jahren war ich in der Diskussion der Meinung, dass auch Fußgänger und Fahrradfahrer in die digitale Kommunikation mit den autonomen Fahrzeugen eingebunden werden müssten. Damals kam der Einwand, man könne ja nicht jeden zwingen, ein digitales Device zu benutzen. Nun habe ich mich vor dem Hintergrund der bereits vorgestellten Bürgerrechts-Infrastruktur noch einmal mit dem Thema beschäftigt.
Erstmals zeige ich im folgenden Video, wie man durch Trennung von digital vernetzten Fußgänger- und Fahrbereichen von nicht vernetzten Fußgänger- und Fahrbereichen vorhandene Straßen in den Innenstädten relativ günstig umbauen könnte.
Die Rechtslage bei Unfällen für automatisches (Stufe 4) und autonomes (Stufe 5) Fahren wird wesentlich eindeutiger. Viele Unfälle können vermieden werden. Die Erwartung an die Intelligenz der Fahrzeuge wird reduziert, eine schnelle Markteinführung eines eigenen europäischen Systems rückt in greifbare Nähe.
Zudem ist für Europa so ein echter Systemunterschied zu den amerikanischen und asiatischen Systemen zu erreichen.
Wer sich noch nicht mit den Grundlagen von WAN Anonymität beschäftigt hat, sei auf den Social Utopia Talk 4 verwiesen.